graph LR A(Plano de Oferta) --> B(Plano de produção) --> C(Execução)
Minutos Mágicos
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Minutos Mágicos
Tal como prometido, deixo-vos um pequeno artigo para refletir e agir de forma focada.
O que afecta o custo de uma operação de transporte público de passageiros (rodoviário)?
O custo de operação depende de duas famílias de custos, os custos dos meios (viaturas, motoristas) e os custos marginais (energia, manutenção,etc).
Enquanto que os segundos variam de forma linear (ou muito perto disso) seja em função da distância ou de horas, os custos de meios têm a particularidade funcionam com “saltos” uma vez que os recursos são discretos e não contínuos, não podemos ter 1,5 autocarros…
Embora pareça uma observação evidente, é necessário entender as implicações quando se procura optimizar a eficiência.
O processo - recapitulando os básicos
Na fase de elaboração do plano de Oferta são definidas, entre outras, as horas de partida, a frequência e o tempo de percurso das linhas.
Na fase de elaboração do plano de Produção o objectivo é definir a forma mais eficiente de garantir a oferta. Tipicamente é nesta fase que entram os sistemas sofisticados de optimização e que procuram a melhor solução, minimizando quer o custo total (custo de meios + custos variáveis).
Na fase de execução, são realizados pequenos ajustes e adaptações ao plano de produção para dar resposta a ocorrências (por exemplo indisponibilidade de um motorista).
Optimização
Antes mesmo de começarmos a optimizar, implicitamente o número mínimo de meios já ficou definido na fase de definição da oferta. Para simplificar, vamos imaginar um cenário em que as viaturas são autónomas e portanto não é necessário alocar as viagens a motoristas, apenas às viaturas. Para maior simplificação vamos tomar o exemplo de uma só linha, com viagens de ida e viagens de volta consecutivas.
Como é fácil de ver, o número mínimo de meios é resultado de quantos horários se sobrepõem, ou dito de outra forma, o número de meios depende da frequência e do tempo de percurso.
Como a frequência dita o volume de oferta, o nosso foco vai ser o tempo de percurso.
Nota
Para efeitos de simplificação o tempo de percurso refere-se à soma do tempo da viagem de ida, da viagem de volta e respetivos tempos de regulação ou amortecimento nos terminais. Por exemplo, uma viagem de 10 minutos por sentido e 2 minutos de regulação em cada terminal tem um tempo de percurso de 10 + 2 + 10 + 2 = 24 minutos
Sistema perfeito
Mesmo o sistema perfeito não consegue bater esta tabela:
Exemplo
Para uma viagem com um tempo de percurso total de 25 minutos num horário com viagens a cada 8 minutos, retiramos da tabela que são necessárias 4 viaturas.
Na eventualidade de ser possível reduzir o tempo de percurso para 24 minutos, seriam necessárias 3 viaturas em vez das 4 originais. Uma poupança de 25% dos custos associados a meios!!!
Este minuto é um minuto mágico!
Interessante, mas o que posso realmente fazer com isso?
O primeiro passo é identificar (na tabela) onde está cada uma das linhas e em função da proximidade ao minuto mágico (na coluna), priorizar onde o esforço tem maior recompensa associada. Na prática, a revisão dos tempos de percurso é um processo contínuo que depende de multiplos factores (muitos deles externos). Ter a prioridade em função dos ganhos potenciais é crucial para focar os esforços.
Ok, entendo a ideia, mas não se pode simplesmente “cortar” no tempo de percurso para forçar a optimização.
Exactamente, mas se a recompensa é significativa, justifica-se analisar e questionar o que leva a esse tempo de percurso. Por exemplo, repensar o percurso da linha, reorganizar percursos entre linhas, propor relocalização inteligente de paragens, propor corredores bus, etc.
Há muitas formas de abordar o problema da velocidade comercial, os minutos mágicos ajudam-nos a identificar onde o impacto é mais significativo em vez de uma abordagem genérica e conceptual.
Nota final
Esta abordagem “abusa” de simplificações e não é 100% exacta, no entanto, por experiência própria, revela-se tremendamente eficaz, dada a facilidade e rapidez da sua aplicação.
É tanto mais eficaz quanto mais densa for a oferta (operações urbanas ou metropolitanas). A aplicação em linhas de carácter mais interurbano não é directa, pois nesse caso, quer os vazios quer as diferentes bases dos motoristas podem moldar a solução óptima (por vezes é mais eficiente utilizar mais viaturas do que ter mais motoristas ou realizar mais quilometros em vazio). Para esses casos, temos outros truques que podemos utilizar…